“跳出脱碳思路，倡导循环经济”，效率最高，障碍也最多，却是我们必须选择的道路。
文/《汽车人》吴毓
在通往碳中和的路上，“循环”才是大道。在大自然的辞典中，没有任何东西可以被浪费，一切都是食物链中的一环。在人类社会，我们也可以建立一个使用而非终结的经济循环，重复使用、维修和再制造，让产品和材料始终在循环之中，而非填埋、燃烧或者消灭它们。戴姆勒股份公司董事主席、梅赛德斯-奔驰汽车集团全球总裁康林松就曾表示，大自然是且仍然是我们最伟大的老师。它有完美的循环：没有浪费——这种态度也为我们开展业务的方式设定标准。自年至今，汽车制造所产生的二氧化碳排放量已经下降近24%。这一显著下降可归功于制造商通过转向低碳和可再生能源的实践。但与此同时，我们仍然要应对全球变暖、资源匮乏等一系列挑战。这就需要重新审视生产流程，将“一体化的循环经济”作为新的方向。选择同时公布财务数据与可持续发展指标的宝马集团，已经将循环经济作为可持续发展的关键——以循环经济为重点，涵盖上下游产业链的所有环节，进而带动全集团的转型与发展。毫无疑问，宝马集团董事长齐普策所选择的“跳出脱碳思路，倡导循环经济”，是一条效率最高、障碍也最多的路，也是我们必须选择的道路。1
概念
在碳减排与碳达峰的路上，循环经济是绕不过去也无法回避的“门槛”。上世纪六十年代，美国经济学家肯尼思·鲍尔丁在《一门科学——生态经济学》中提出循环经济的概念。他认为，增长型的经济系统对自然资源需求的无止境性，与稳定型的生态系统对资源供给的局限性之间，必然构成一个贯穿始终的矛盾。循环经济，强调把经济活动组织成一个“资源-产品-再生资源”的反馈式流程，低开采、高利用、低排放。所有的物质和能源，都在这个不断进行的经济循环中得到合理和持久的利用，以求将经济活动对自然环境的影响降低到尽可能的小。“减量化、再利用、再循环”是循环经济的三大支柱。输入端要减量化，从源头考虑节省资源，提高单位资源的利用效率；过程中追求再利用，一方面延长产品和服务的时间，另一方面推动产品和服务的循环使用；输出端强调再循环，当高效使用与回收利用都失效时，才选择对废弃物进行无害化处理。循环经济，就是要建立一个“几乎没有浪费的世界”。2
现状
水与钢，前者至柔，后者至坚，恰是汽车制造领域应用“循环经济”的代表。汽车制造，是如假包换的“吞水兽”。一方面，从冲压、焊接到涂装、总装四大工艺，以及各类电池制造中心，都需要保持恒温、恒湿，高效率的冷却系统必不可少；另一方面，涂装工艺中的电泳工序大量消耗工业水，约占总耗水量的70%。统计数据显示，过去十年间，通过采用再循环技术，单车制造的用水量减少了31%。更重要的一点是，汽车制造过程中的废弃物总量也随之下降约14％。在荷兰，每年有超过20万辆汽车报废，而“回收率”达到95%。这似乎是一个亮眼的成绩。但需要明确的是，95%的“回收”几乎全部来自于钢材。钢材自身具有可回收且不会降低质量的特性，是启动循环经济的最佳选择。而且炼钢过程中产生的废物，还可以制造农业肥料，甚至生物乙醇，产业链条由此得以延伸。但汽车制造的消耗并不限于水与钢。欧盟委员会（EC）已经在推动立法，鼓励通过维修、翻新、回收，对“大多数产品和材料进行再利用。年欧洲智能手机销量为1.86亿台，如果95%的“报废”手机被回收并再利用，每年节省的材料成本就将以10亿欧元计算。相比可以单手操作的智能手机，汽车的体量堪比“鲸鱼”。如果将“循环经济”的理念融入汽车的设计、制造与使用，当然会获得更大的收益与效率，但实际的操作远比想象中更加复杂与艰难。3
难题
电影《终结者》中随时变形的机器人，可以视作循环经济的另一种体现——当产品的某一种形式失去价值、某一种形态超出周期之后，它还能以另一种形式“重生”。打造一个以“重生”为目标的全新体系，对汽车行业而言，无疑是一场革命。制造商会根据需要而使用不同的原材料，虽然有期货市场、长期合约可以帮助稳定制造成本，但稀缺性与可持续性仍会导致成本的上涨。剑桥嘉治商学院CJBS的KhaledSoufani表示，将循环经济导入制造的价值链，要求制造商基于寿命、可再生性、再利用等理念去重新思考制造的逻辑。这是对现有技术理念与商业模式的一次颠覆。捷豹路虎的REALCAR（再生铝汽车）项目就是围绕循环经济与资源效率而生的闭环价值链项目。捷豹路虎与Novelis、InnovateUK合作，创建新材料和新的生产系统——开发用于车辆制造的铝基合金，以及创新的闭环铝回收工艺，每年都有超过吨铝废料被回收，减少二氧化碳超过0吨。来自沃尔沃汽车路桥工厂的报告显示，沃尔沃汽车的循环包装策略已经开始应用共享经济理念，所有新车型项目的包装循环率近%。仅每年用于运输本土化零部件的包装，沃尔沃就可以实现减碳吨以上。但这些成绩还不足以成就“循环”。在汽车行业，此前的研发逻辑，既要考虑工艺成本、材料成本，也要考虑工艺可行性、维修（拆卸与安装）的便利性。但对于循环经济而言，汽车的研发逻辑应专注于更长的设计寿命、更易于重复使用、维修和回收，更多使用回收材料而非原生材料。简单地说，产品的使用寿命越短，浪费就越大；一次材料使用越多，环保性越差。汽车制造商的思路必须转向。齐普策说：原材料、水资源和矿产资源将逐步变成稀有和昂贵的商品，我们要从车辆设计之初就要思考如何减少对于资源的消耗。循环经济的研发逻辑，对产品制造、工艺以及材料、回收都提出了更高的要求，企业前期投入的隐形成本将成倍增加。首先，制造业谈可持续发展，通常始于产品的低碳化、电动化，并以制造的碳达峰与碳中和为方向；而“跳出传统的脱碳思路”，在汽车产品上更多利用“再利用材料”，无异于打开了一片新天地。其背后的难题在于，合作伙伴是否愿意跟随，对铝、钢、热塑塑料、电池等材料，转向“再利用”的思路？消费者是否能够接受新车大量使用“再利用材料”？如果是，则全行业的规模经济、全社会的价值观认可，已经是成功的曙光；如果否，则已经踏上循环经济之路的企业就需要在暗夜中独行，甚至成为倒在沙滩上的前浪。其次，以循环经济作为打造全新产业链的关键，意味着制造的重塑，将已经形成的思维定式、默认的时间/成本最优的工艺全部推倒重来。其潜在的挑战是，这已经不再是德国制造or中国制造的不同，甚至也不是燃油平台与纯电平台的差异，而是重新打造全新的设计体系、生产体系，甚至是对产业链、消费链的全面重造。4
挑战
关于电能的循环，让挑战变得更加复杂。除了使用可再生能源为生产供电、引导客户使用清洁能源充电，还有电池——从原材料获取、加工制造，直至废弃处理的环境问题。来自艾伦· 基金会的数据显示，到年，仅电动汽车就能产生约1万吨锂离子电池废料，足以装满20个温布利球场。这个球场有多大？米高拱顶、9万个座位，是欧洲第二大体育场，33年前天王MJ就选择这里开演唱会。如果仅仅是简单粗暴地将废弃电池做填埋处理，那我们不仅仅需要很大的空间，更是将重污染的“炸弹”埋入地下，其对环境的影响可能远远超过福岛+切尔诺贝利的加权。在传统工艺上，电芯抑或封装都很难单独更换。这意味着，一支电芯出现问题，可能需要废弃整个封装，但实际上可能还有很多健康的电芯，仍然可以继续工作。另一方面，全球还有很多人处于无电可用的窘境，许多发展中国家在探讨使用微型电网，“削峰填谷”也是清洁能源提出的新话题，而被汽车淘汰的动力电池仍然可以成为储能设施继续使用。显然，潜在的需求与可以持续的供给，为资本带来了新的想象空间。图片来源：BatteryResourcers
捷豹路虎旗下创投机构InMotion近日就宣布注资锂电池回收材料公司BatteryResourcers，致力于将废旧电池中有价值的原材料循环利用到新的电池生产中，在整个电池供应链中打造循环经济。在技术创新层面，BatteryResourcers将从废弃电池中回收和制造阴极活性材料，比如镍锰钴氧化物（NMC）、镍钴铝（NCA）和磷酸铁锂（LFP）等。与此同时，BatteryResourcers申请的石墨回收和提纯工艺的专利，可以成阴极和阳极活性材料的循环利用，年处理电池的能力可以万吨计算。5
发展
最大的挑战来自“循环经济”对于消费心态的重塑。奥迪e-tron的坐垫、扶手和中控台织物都来自于ECONYL?纱线，一种经由废渔网、旧地毯而制造的再生纤维；沃尔沃汽车的格栅框架、挡板隔热层使用循环塑料，电机壳体、轮毂等则使用循环铝；25%的二次钢材、50%的二次铝材和20%的二次热塑性塑料，已成为宝马旗下产品使用循环材料的新标准……从巴黎向西约40公里，有欧洲首家专门针对车辆的循环经济工厂——雷诺集团的Choisy-le-Roi工厂。雷诺以这家备件工厂为中枢，建立了一个逆向物流生态系统，收集旧零件、拆卸和检查品质、重新组装后进入雷诺销售网络销售。自年至今，通过再制造，这家工厂让11.2万台变速箱、7.3万台发动机、5万台涡轮增压器和9.4万台燃油喷射泵重获新生——大约60%的零件被翻新或替换，价格则比全新零件降低四成。相比消费者个人收益，它对环境的帮助更加值得骄傲——能源消耗减少80%、用水减少88%、化学产品使用减少92%……以“一年逛两次”为卖点的男装连锁卖场，必将成为环保主义者的标靶。当消费者发现一条风衣、一条仔裤可以穿10年的时候，自然会接受更优秀的设计、更环保的材料……这不仅为品牌溢价带来了空间，也为企业进入循环经济提供了可能。对于制造企业，循环经济则是个新挑战；对于消费者，循环经济是个新概念。让汽车用户接受“循环经济”仍然需要时间。如果告诉消费者，汽车的门板、座椅来自二次材料，他们或许会认同这是一种环境友好的表现，甚至可能为之骄傲，毕竟自己用真金白银为环境做出了一份贡献。但如果告诉消费者，车辆的发动机、变速箱是“再制造品”或经过翻新，虽然价格可能会更加低廉，虽然性能和强度不输全新部件，虽然可以让更多零部件远离填埋场……但他们的表情可能就会变得不那么友好，甚至会有“高喊欺诈”的可能。这就像餐饮界正在推广的“植物肉”，脂肪低、膳食纤维高、减少温室气体排放，但只要提到味道，就很难得到“中国胃”的支持。相比低碳化、去碳化，循环经济才是碳中和的本源，而消费端的驱动才是让“循环经济”真正开启循环的动力。“自我雕刻”的过程会异常痛苦，但坚持之后的结果将无比惊艳。（文/《汽车人》吴毓）本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。如需转载，转载方必须与《汽车人》（邮箱：qcr.